动力电池回收监管要有统一标准，电池护照或是有效工具
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中国新能源汽车动力电池退役潮已初具规模。根据中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟(CABRCA)预测，2024年中国动力电池退役规模将达到20.2GWh，2030年退役电池规模将增至148.7GWh。
从 政策层面看，2024年8月，工业和信息化部节能与综合利用司发布了新修订的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）（征求意见稿）》，对开展新能源汽车废旧动力电池综合利用的企业提出规范要求。
目前，退役电池回收主要有两种路径：其一，以电池生产商为回收主体自主回收电池，如宁德时代旗下的邦普循环。其二，以第三方循环企业为回收主体与车企、电池制造商合作形成产业闭环。电池回收牵涉到众多参与主体和不同产品的产业链，行业发展中存在回收模式不规范、商业模式不清晰、企业利益和权责分配不明晰等问题。
两种回收路径各自有何特点和利弊？造成行业乱象的因素有哪些？如何构建更完善的电池回收再利用体系？澎湃研究所研究员近期针对这些问题走访了华友钴业、格林美等循环企业，并采访了相关学者。
“大厂”下场电池回收业务，回收链条长，布局成本高
动力电池生产企业自主承担电池回收的主要责任，这可视为生产者责任延伸制在动力电池回收领域的一种体现。生产者责任延伸，即“谁污染，谁治理；谁生产，谁回收”。电池生产商对电池从生产、使用到回收和报废的全生命周期负责。
宁德时代从十年前开始布局电池回收业务，近年来又在这一领域逐渐加码。宁德时代在2013年入股邦普循环，2015年又进行加持。目前，邦普循环已在中国长三角和珠三角、印尼、玻利维亚等区域设立7大生产基地。此外，从2023年开始，宁德时代已计划在欧洲和北美扩展电池回收业务，以求在电池供应链中巩固其主导位置。
但企业要在电池回收业务中实现稳定盈利仍存在困难。即便是宁德时代这样的电池“大厂”也在这一板块中承压。据宁德时代 2024年半年报显示，电池材料及回收业务的营业成本同比增加24.92%，但毛利率同比下降8.74%，为公司四大主要业务板块中降幅最大。
生产者自主回收退役电池，困难在哪里？上海海事大学副教授张默曾对动力电池回收再利用进行深入调研。她告诉澎湃研究所研究员，在生产者自主回收电池的模式中，电池制造商会面临回收渠道有限或自建渠道成本高的问题。这会导致回收周期长、效率低。电池销售出去，就像制造企业向全国乃至全球发散出的一张网络。但在回收时电池厂商不具备像4S店这样的固定渠道，能把网络收回来。
入局者多，商业模式不清晰，多持观望态度
以锂电材料企业为代表的第三方循环企业也是电池回收产业中的重要主体。循环企业通过回收报废电池内的锂、钴、镍等有价资源，实现电池的资源化和再生产。此类代表企业有格林美、华友钴业、上海动力电池循环利用中心等。
第三方循环企业与车企、电池产商协作搭建回收网络。例如华友钴业全资子公司华友循环与宝马合作形成动力电池材料闭环：宝马退役电池由华友循环回收提炼，核心原料100%返回宝马自有供应链，并再次用于宝马动力电池生产。
格林美则聚焦镍钴锂原料的定向循环模式，与丰田、亿纬锂等整车厂和电池厂达成合作，形成“废旧电池回收—原料再制造—材料再制造—电池组再制造—再使用—梯级利用”的循环路径。
随着动力电池退役潮到来，越来越多循环企业入局电池回收行业。中国电池工业协会统计数据显示，截至2023年10月末，国内已有162家汽车生产企业和77家动力电池梯次利用企业共设立动力电池回收服务网点10507个。
张默在调研中观察到，近年来行业内企业入局者多，但大多持观望态度，真正投入研发的动机并不强。“企业还看不清商业模式到底是怎样的。退役电池在回收过程中的界定和评级标准、梯次再利用场景等都还很模糊。目前政策法规的可变通空间还很大，上下游企业之间尚未形成相对稳定的合作模式。”
产业链中不同企业的责任和利益也还需厘清。华友钴业、格林美等企业内部人士在接受澎湃研究所采访时都谈到，目前，电池回收企业要向电池提供者购买报废电池，但在回收利用的过程中电池的价值不减反增。在他们看来，更合理的方式应该是落实生产者责任延伸制，“有报废需求的一方付钱给回收企业处理废料”，而非“回收企业购买废料来处理”。
为何会出现企业之间利益和责任模糊的现象？张默解释道：这可能与电池制造商在产业链中的被动位置有关。电池制造商处于电池生产产业链和产品应用产业链的交汇处。在生产产业链中，电池厂商受上游原料价格波动影响；而在下游的产品应用产业链中，拥有较大议价权的车企也会影响电池生产。电池厂商既不是最大受益者，也不是规则制定者，这在一定程度上削弱了他们承担生产者责任的意愿。
方向：明确标准，建立电池护照，规范市场
越来越多的企业涌入电池回收再利用市场，需要 和社会付出更多的 成本。面对行业乱象，如何 ？需要明确废旧电池回收的统一技术标准和评级定性。除了靠行业自律外，设立第三方 机构或可成为一种举措。张默举例，在航运领域有中国船级社这样的第三方验检机构牵头成立区块链联盟。新能源汽车和动力电池领域也可以借鉴这一做法，由相对中立公正的第三方机构将不同参与方聚拢起来。
电池护照或可成为完善行业 的一种有效工具。电池护照已列入欧盟电池法规（EU）2023/1542。这一工具源于全球电池联盟（GBA）对电池生产过程中可再生能源和回收材料的使用比例、电池的健康状况和历史信息等情况进行记录，以实现电池全生命周期的质量管理和碳管理。电池护照实现了电池全生命周期数据的透明化和一致性，并且数据是可存储和共享的，有利于落实生产者责任延伸制，明晰产业链各环节主体的权责和利益分配。
中国现阶段要落实电池护照，具备技术层面的数字底座，但数据共享和安全保障仍存障碍。张默分析称，中国从2018年就逐步建立工业互联网标识解析体系，对工业互联网中的实体和对象赋予全球 的身份编码。这可视为电池护照的数字底座。但很多企业可能会有对于数据共享的顾虑。一方面是在技术上可能难以实现共享，另一方面电池数据可能涉及机密，企业在数据共通上没有意愿。
循环企业依靠补贴不可持续，需通过法律法规构建规范市场。上海市节能减排中心绿色低碳战略发展部主任金颖指出，循环经济大类中，考虑到企业在市场发展初期面临的经营环境较差，需要政策保护和资金支持，通常上海市会将重点行业符合标准的循环经济企业纳入名单管理，同时给予相应的资金补贴和土地保障。而投资和补贴恰恰是目前动力电池回收行业的重要收入来源。
但从企业的角度而言，依靠补贴并不可持续。格林美董事长许开华在接受澎湃研究所访谈时谈到，循环企业要实现长久发展，需要的并不是补贴，而是公正透明的政策法规。循环经济要走向市场经济，企业要在公平的市场环境中竞争。
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