靠卡车赚钱，小马智行等待Robotaxi的春天

直播吧9月15日讯对于目前国足是否话题的话题，媒体人潘伟力透露伊万将继续留任，并给出了三点理由。潘伟力说道：“说一个比较确切的消息，国足主帅伊万应该会在这个位置上继续执教下去，这一波应该是不会选择换帅了，那主要有三个理由：第一个理由，当然就是有关方面还是觉得现在这个时机并不是换帅的好时机，毕竟你10场18强赛才打了两场比赛，这个时候就选择换帅的话，多少会显得有一些急躁和浮躁，他们还是希望能够久久为功，希望能够更有耐心。

文｜刘俊宏

编｜王一粟

继文远知行之后，又一家L4无人驾驶公司也准备上市。

10月18日，无人驾驶服务商小马智行向美国SEC（证券交易*员会）提交了招股书。继 、Waymo、特斯拉之后，根据招股书的资金用途计划显示，小马智行成为了又一个在今年10月准备扩张运营Robotaxi的玩家。

招股书显示，2022、2023年及2024年上半年，小马智行营收分别为6839万美元、7190万美元和2472万美元，累计营收超过1.65亿美元（约12亿元人民币），整体营收体量还不大。

值得注意的是，小马智行2023上半年的营收仅为全年约七分之一，这与多数公司大约二分之一的比例有很大不同。而在2024上半年，营收同比增长接近100%，增速虽然很快，但很难预测到全年的营收情况。

同期，小马智行的净亏损分别为1.48亿美元、1.25亿美元和5178万美元，整体亏损呈收窄趋势。今年上半年净亏损同比大幅下降25.6%，公司在进行较为严格的费用控制。

和众多L4 无人驾驶公司一样，小马智行还处于商业化的早期阶段。目前作为主要营收来源的——自动驾驶车队规模还太小，Robotaxi（250+）和无人卡车（190+）总计还不到500辆。客运和货运行业的应用，还处于阶段性试点的状态。

就在L4自动驾驶公司纷纷转向L2，寻求更快速盈利的时候，小马智行是少数重点坚持做L4业务的公司。

目前来看，虽然L4业务依然处于早期阶段，但小马智行已经在努力通过无人卡车和技术授权等业务，让公司度过Robotaxi爆发前的漫长岁月，支撑起公司的长期研发投入。

一个好消息是，从小马智行、 、Waymo的运营情况来看，Robotaxi行业现在已经基本从技术验证走向了寻求规模效应的阶段。

“小马在2017年创办时，我就对团队说，这个行业可能还需要八年才能盈利，恰好就是2025年。”小马智行CTO楼天城在采访中称。

在2024年Robotaxi突然爆发的风口下，小马智行也终于等来了自己的“春天”。

小马智行，已经悄然从一家无人驾驶技术服务商，转变为了运营商。

这背后是小马智行商业模型在发生根本的转变。

从整体营收上看，小马智行虽然在近两年间大致呈增长态势，但公司的营收质量在持续下滑。招股书显示，2022年-2024上半年中，小马智行的毛利率出现了大幅下滑，从2022年的46.9%一路下滑到了2024上半年的10.5%。

毛利率的下跌，是小马智行的营收模式变得“越来越苦”。之前，小马智行主要靠“卖软件服务”为主，而目前，收入主要来自以卡车为主的无人驾驶车队运营。

小马智行主要营收来源分别为Robotaxi（无人出租车）、Robotruck（无人卡车）和技术许可三个板块。在两年半中，小马智行的营收结构发生了较大变化。

其中，技术许可业务（一般意义上毛利率较高）营收占比从2022年的54.2%下降至2024上半年的22.3%，Robotruck业务则相对应从32.7%升至73.0%，成为了营收的绝对重心。至于当前行业期望最大的Robotaxi部分，一直还尚未起量。

营收和毛利率的变化，都和这三项业务的特质有关。

在卡车业务上，由于小马智行在2021年正式入局Robotruck，并在2022年与中国外运合作，以控股股东的形式成立了青骓物流。合资公司的成立，让共计190+辆Robotruck中的160+辆的部署费用和营收记在了小马智行的账上，导致业务营收占比和成本直线上升。

其次，在技术许可收入上，由于小马智行只给出了两年数据对比，但还是能看到该业务营收一直在增长。2023年的毛利率下滑，主要是公司为配合项目增 相关材料需求。上述两者叠加，导致了小马智行的毛利率和营收占比的较大变化。

最后是Robotaxi，主要是行业过于早期。小马智行的Robotaxi车队共计只有250+辆，实在是难以产生成规模化的收入。

不过，好消息是根据2024年上半年度数据计算，假设小马智行的Robotaxi车队有250辆车，对应单车每天日营收约为26美元。与 的萝卜快跑对比，小马智行的Robotaxi以15单的日均接单量与萝卜快跑基本“打平”，但平均客单价是萝卜快跑（计入补贴，平均客单价在5块）的两倍以上。

换句话说，小马智行的Robotaxi的商业化运营实验不仅成功了，而且还比已经“出圈”的萝卜快跑的效果更好。

总结来看，小马智行当前的运营状态算是比较顺利，并没有前几年大家认为L4公司经营特别惨的认知。公司在上个阶段着重发力的Robotruck业务实现高速增长，技术许可业务营收稳定增长，Robotaxi的运营也收获了比较好的商业化成绩。

并且，在业务持续扩张的前提下，小马智行还提前收窄了费用开支。

以2023年和2024年上半年作为对比，小马智行的总营业费用从0.78亿美元下调至0.74亿美元，整体投入战略较为保守。以2023年报的现金储备计算，公司的资金体量还能保障安全运营3年左右。换句话说，如果2024年“没等到”Robotaxi风口的话，小马智行也做好了一定的长期准备。

据招股书的资金用途规划显示，小马智行此次IPO最主要的目标与 、waymo在今年10月所展现的动作一致，都是要扩大化无人驾驶汽车的商业化规模。

在Robotaxi的风口之下，小马智行准备好了吗？

作为国内最大的 运营的L4无人驾驶公司，小马智行的一举一动一直备受关注。

最重要的就是技术，小马智行的自动驾驶与特斯拉FSD类似，都是One Model的端到端架构。但是，与FSD较依赖现实数据的训练方式不同，小马智行更注重通过“仿真”的方式搭建世界模型。

这是因为，小马智行基于直接从L4开始的开发经验，早已认识到数据对于端到端智驾模型而言，是一把“双刃剑”。

诚然，在端到端已经成为主流智驾开发模式的当下，包括 和特斯拉在内的大部分智驾厂商都相当重视数据的价值。毕竟，在端到端（包括“分段式”和One Model）的开发模式下，厂商不仅能够通过数据训练来节省原本“专项开发”的成本。还能凭借模型对“老司机”开车的模仿，实现更好的乘坐体验。

但是这样的训练方式在楼天成看来，将导致智驾难以超越人类水平，“端到端或者大语言模型的本质，只是拟合现有数据，并没有给出某些智能逻辑。所以模型的能力会被数据的表现所限制”。换句话说，就是人类的数据已经指导不了AI了。

如何突破真实驾驶数据驱动的端到端智驾能力上限？

小马智行搭建了一套能够精确 和动态响应真实世界条件的世界模型。通过在训练环节中允许AI“自由发挥”的方式，让自动驾驶找到比“人驾”更优驾驶策略，从而实现自动驾驶更安全的目标。

这样的技术理念，让小马智行用更少的人力投入实现了Robotaxi的运营。

根据招股书显示，小马智行目前纯研发人员团队仅为601人。整体团队体量和人员构成 接近于5年前的Waymo模式（共计950人，软件工程350人）。作为对比，车企这边，小鹏汽车董事何小鹏在今年5月称，小鹏汽车的智驾团队今年将扩招4000人。

当然，这个也跟技术支持运营的车辆数量有关，车企的工程化团队会远远大于L4厂商，而且目前还在同时做传统自动驾驶和端到端自动驾驶，团队数量会相对更庞大。随着端到端的落地，车企的智驾驾驶团队也会更加精简。

与此同时，小马智行自动驾驶技术的优势，也让公司的AI算法突破了车辆和各种 的限制。Robotaxi、Robotruck（以及未来可能的量产乘用车）在不同传感器硬件、端到端训练、智驾部署、数据处理等层面，都能落地同一套自动驾驶系统（虚拟驾驶员）。

这意味着，在接下来Robotaxi行业可预见的“跑马圈地”竞赛中，小马智行可以凭借对不同车型的通用自动驾驶能力，持续收获毛利率更高的软件服务费（虚拟驾驶员）。进而在软件营收模式的撬动下，让小马智行摆脱当前无人驾驶车队运营商的身份，取得更高的利润和估值。

如此一来，小马智行当下最需要做的就是快速扩张车队运营规模。早日在更大范围内，完成自家Robotaxi和Robotruck的能力和盈利验证。

或许，广汽在小马智行提交IPO文件前的“紧急入股”，今年在北京车展亮相与丰田合作的铂智4X Robotaxi车型，都意味着车企们早已对进入Robotaxi行业的“摩拳擦掌”。

还记得在2022年，不少自动驾驶领域公司因自动驾驶技术迟迟不达预期而倒在了那场“资本寒冬”下。短短两年过去，Robotaxi距离开满大街小巷，只剩下资金和政策带来规模化的“东风”。