福特与林肯在中国的焦虑，写在了吉姆·法利的脸上

直播吧9月13日讯近日，数据媒体StatMuse统计了东部各支球队的队史季后赛得分王。东部各支球队的队史季后赛得分王如下：活塞：理查德-汉密尔顿骑士：勒布朗-詹姆斯雄鹿：扬尼斯-阿德托昆博公牛：迈克尔-乔丹步行者：雷吉-米勒猛龙：凯尔-洛瑞尼克斯：帕特里克-尤因76人：朱利叶斯-欧文凯尔特人：拉里-伯德篮网：贾森-基德黄蜂：大卫-韦斯利热火：德维恩-韦德魔术：德怀特-霍华德奇才：埃尔文-海耶斯老鹰：鲍勃-佩蒂特

当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。

全球CEO吉姆·法利近日在 4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了，才知道我们落后了”。

福特全球CEO接受 采访

事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。

而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。

比亚迪海狮07与福特电 对比

人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。

多个品牌电车电池成本占比对比

在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过 的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。

根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年 季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。

事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。

今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出 的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”

福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。

福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌， 也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。

今年1-8月， 汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算， 中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年 中国销量约为7.3万辆，2022年 中国销量为7.9万辆。

纵然从上汽大众来到 的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。

2022年3月推出国产车型 Z之后， 这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和 Z皆有混动车型，但声量都不大。

福特此前对 品牌做出转型规划，将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。

众所周知， 在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此， 在中国市场的竞争力很大程度上取决于 美国总部的产品力能不能吸引中国人。

显然，这越来越难了。

的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了 的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、O n X和端到端智驾方案面前， 式豪华的感知度并不明显。

虽然暂时落后了，但是 品牌很坚持自我。

在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后， 决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。

总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如 领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。

在包括福特/ 在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中， 在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说， 中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。

对于 中国总裁来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“ 的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力 。而 总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。

贾鸣镝曾表示，“ 是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了 销量大幅增长的愿望。

从 到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。